Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể yêu cầu ngành đường sắt nhìn nhận rõ ràng nguyên nhân của những vụ tai nạn vừa qua là do lỗi chủ quan của con người và đưa ra giải pháp khắc phục ngay lập tức và trong thời gian tới.

Công tác cứu hộ 2 đầu tàu đâm va tại ga Núi Thành (Quảng Nam) Ảnh: VGP/Phan Trang

Dưới đây là cuộc trao đổi với ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sau cuộc họp kiểm điểm về công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt diễn ra chiều tối ngày 28/5.

Sau cuộc họp, lãnh đạo ngành đường sắt đã đứng ra nhận trách nhiệm vì liên tiếp các vụ tai nạn giao thông (TNGT) xảy ra gây hậu quả nghiêm trọng, đây có phải giai đoạn an toàn đường sắt đang ở mức báo động cao nhất không, thưa ông?

Ông Vũ Anh Minh: Tôi cho rằng không nên lấy sự việc xảy ra hiện tại để đánh giá cả quá trình, chúng ta phải đánh giá, phân tích kỹ từng sự việc, mổ xẻ để tìm ra giải pháp khắc phục sự việc đó.

Năm 2017, có 346 vụ TNGT, làm chết 151 người, bị thương 227 người. So với năm 2016, TNGT giảm cả 3 tiêu chí. Trong 5 tháng đầu năm 2018 xảy ra 122 vụ TNGT đường sắt, làm 56 người chết và 81 người bị thương. So với cùng kỳ năm 2017, TNGT tiếp tục giảm sâu.

Rõ ràng TNGT đã giảm nhưng có những sự trùng lặp diễn ra liên tục trong 1 thời điểm gây cảm giác rất kinh khủng và chưa thể tìm ra lý do cụ thể của việc TNGT xảy ra dồn dập như vậy.

Cũng tại cuộc họp chiều qua, lãnh đạo Bộ GTVT đã yêu cầu ngành đường sắt xem xét lại quy trình đảm bảo an toàn giao thông. Ông có nhận thấy quy trình này đang có vấn đề hay không, nhất là trong vụ việc 2 đầu tàu đâm nhau tại ga Núi Thành (Quảng Nam)?

Ông Vũ Anh Minh: Quy trình an toàn của đường sắt là quy trình rất nhiều lớp nên lỗi của 1 người không tạo ra tai nạn, nhưng tích hợp tại 1 thời điểm có thể xảy ra thì đó là hi hữu và lần đầu tiên là đâm trong ga, tất cả các lỗi dồn lại 1 lúc, cái sai của nhiều bộ phận tác nghiệp dẫn đến sự cố này.

Sau này sẽ kết luận của cơ quan điều tra, nhưng chúng tôi ban đầu nhận định là do tác nghiệp, do con người.

Lỗi đầu tiên là do trực ban, dù bất kì hoạt động nào diễn ra trong ga thì trực ban phải kiểm soát toàn bộ và chỉ khi nào đảm bảo an toàn rồi mới thông báo để ga bên kia cho phép tàu chạy, tức là toàn bộ hoạt động ga này dừng rồi thì ga bên kia mới cho tàu chạy, khi có tín hiệu thông tàu mọi hoạt động trong ga phải được đình chỉ hoàn toàn.

Nếu lỗi là do con người thì giải pháp của ngành đường sắt là gì?

Ông Vũ Anh Minh: Tôi nhìn thấy vấn đề từ năm 2017, sau vụ Dầu Giây, nhưng thảm họa không thể để trách nhiệm của 1 cá nhân, vấn đề sâu xa là ứng dụng khoa học công nghệ (KHCN) ở đường sắt còn hạn chế.

Đường sắt trên thế giới có 4 mức phát triển là đường sắt chạy hơi nước, đường sắt diesel, điện khí hoá và công nghệ điện tử. Hiện nay, trên thế giới sử dụng thế hệ đường sắt điện khí hóa, trong khi Việt Nam vẫn là diesel, rõ ràng ta đang lạc hậu.

Khi ứng dụng KHCN thấp thì sẽ phụ thuộc vào tác nghiệp của con người và quy trình đường sắt ở Việt Nam đang như vậy.

Năm ngoái, tôi vào Đà Nẵng phát hiện tình trạng tàu chạy thông qua ga và người từ đằng kia chạy ngược lại để bắt tàu tôi mới bảo “sao Thế kỉ 21 rồi vẫn cầm cờ chạy vào để bắt tàu”. Lâu nay ngành đường sắt họ thấy bình thường nhưng thực tế rất bất cập.

Ngay sau đó, tôi đã yêu cầu lắp toàn bộ điện thoại, đồng thời trên ga phải thể hiện được số điện thoại của các tàu chạy trên hành trình qua ga này để trực ban ngay lập tức có số để gọi, không để tình trạng “chân đất bắt tàu”.

Bên cạnh đó, tôi cũng yêu cầu lắp camera hành trình để kiểm soát, lắp đặt camera trong cabin tàu để kiểm soát hành vi của lái tàu và phụ tàu, lắp camera tại các nhà ga, trong phòng trực ban và hướng tới lắp tại các ghi tự động. Hiện, ngành đường sắt đã lắp các ghi tự động nhưng không dám rút người gác ghi vì sợ ga không có hàng rào đầy đủ, trâu bò đi qua, hoặc trẻ con chạy vào… nên vẫn phải bố trí người gác. Do đó, hướng tới lắp camera vào ghi để người trực ban qua camera tác động được vào ghi, không phụ thuộc vào người gác ghi.

Mới đây, Tổng Công ty đã làm việc với đối tác Ukraine sử dụng định vị GPS, giải pháp này nhằm nâng cao năng lực chạy tàu nối tiếp trong khu gian. Hiện chúng tôi đã báo cáo lên Bộ GTVT để xin ý kiến.

Tại cuộc họp vừa qua, Thứ trưởng Lê Đình Thọ yêu cầu ngành đường sắt bổ sung ngay đơn vị cứu hộ, cứu nạn vì mỗi vụ TNGT xảy ra, đường sắt Bắc - Nam lại “tê liệt” nhiều giờ đồng hộ do công tác cứu hộ quá chậm?

Ông Vũ Anh Minh: Tôi thừa nhận việc đường sắt bị gián đoạn trong thời gian dài do cứu hộ chậm, thông tàu chậm. Nguyên nhân là do các vụ xảy ra cùng thời điểm nên thiếu thiết bị cứu hộ.

Hiện nay cả nước có 4 chiếc cẩu cứu hộ chuyên dụng đường sắt, những cẩu này được đưa về các khu vực dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam, tuy nhiên có 2 chiếc đã quá cũ nên vận hành không hiệu quả, cả hệ thống đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào 2 chiếc cẩu còn lại.

Vừa qua khi xảy ra TNGT tại Thanh Hóa, 2 chiếc cẩu được điều về cứu hộ cùng lúc, vì thế khi xảy ra TNGT tại Quảng Nam thì phải mất thời gian chờ 2 cẩu này di chuyển từ Thanh Hóa vào, do đó thời gian thông đường lâu.

Là người đứng đầu, ông sẽ nhận trách nhiệm như thế nào?

Ông Vũ Anh Minh: Cá nhân tôi, với cương vị là Chủ tịch ĐSVN, tôi đương nhiên chịu trách nhiệm người đứng đầu. Nếu Bộ GTVT kỉ luật thì tôi chấp nhận và không từ chối bất kì hình thức nào, kể cả nghỉ ngay, nhưng khi còn làm việc 1 ngày thì tôi sẽ làm hết trách nhiệm của mình.

Xin cảm ơn ông!