Bộ GTVT xác định đường cao tốc là động lực, đột phá trong 10 năm tới, đồng thời đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành 5.000km đường cao tốc.

Nghị quyết Đại hội Đảng XIII tiếp tục khẳng định phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là một trong những đột phá chiến lược. Bộ GTVT đang hoàn thiện để sớm trình Chính phủ Quy hoạch GTVT 10 năm tới (2021-2030), tầm nhìn 2050. Trong đó, lĩnh vực đường bộ đặt ra nhiều nội dung phát triển đột phá.

Bộ GTVT xác định đường cao tốc là động lực, đột phá trong 10 năm tới, đồng thời đặt mục tiêu từ nay đến năm 2030 tập trung hoàn thành 5.000km đường cao tốc. Đây là mục tiêu được đánh giá khả thi, phù hợp với nhu cầu thực tế, vấn đề còn lại là cơ chế huy động vốn và cách thức đầu tư như thế nào để đảm bảo vừa nhanh, vừa hiệu quả.

10 năm tới hoàn thành gấp 4 lần giai đoạn 2011 - 2020

Từ bao đời nay, ước mơ của nhiều thế hệ người dân tỉnh Cao Bằng là có một con đường lớn để rút ngắn khoảng cách với miền xuôi. Sau nhiều năm khảo sát, lập kế hoạch, xây dựng dự án, cuối năm 2020, ước mơ đó dần trở thành hiện thực khi tuyến đường cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (Cao Bằng) với chiều dài hơn 115km, tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 khoảng 12.546 tỷ đồng chính thức được động thổ.

Khi hoàn thành, tuyến cao tốc này sẽ gỡ rào cản địa hình đồi núi chia cắt, rút ngắn quãng đường di chuyển và thời gian đi lại từ Lạng Sơn đến Cao Bằng, chỉ còn khoảng hơn 1 giờ so với 3 giờ như hiện nay.

Đồng thời, kết nối 3 cửa khẩu quan trọng tại Lạng Sơn (Hữu Nghị, Cốc Nam, Tân Thanh) với cửa khẩu Trà Lĩnh (Cao Bằng), rút ngắn một nửa thời gian từ Cao Bằng về Hà Nội.

Tuyến cao tốc trên chỉ là một trong số hàng chục tuyến cao tốc được Bộ GTVT xác định là khâu đột phá trong quy hoạch mạng lưới đường bộ giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Mục tiêu quy hoạch đưa ra là đến năm 2030 Việt Nam có 5.000km đường cao tốc.

Gần 10 năm trước, ngày 25/2/2013, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 356 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Trong đó, Chính phủ đặt mục tiêu nhanh chóng phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc, để đến năm 2020, cả nước có khoảng 2.018km.

Thời điểm đó, ngoài 167km đường cao tốc đã hoàn thành (gồm TP HCM - Trung Lương, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Liên Khương - Đà Lạt, Vành đai 3 Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng - Mai Dịch), Đại lộ Thăng Long), Chính phủ đặt ra mục tiêu giai đoạn từ năm 2013 - 2020 hoàn thành 1.852km mới, gồm: Cao tốc Bắc - Nam (dài 776km), cao tốc Hạ Long - Móng Cái (dài 128km), cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dài 76km), cao tốc Nha Trang - Phan Thiết, cao tốc Dầu Giây - Liên Khương (dài 200km), Vành đai 3 Hà Nội đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long, Vành đai 4 Hà Nội (dài 47km), Vành đai 3 TP HCM (dài 42km)…

Tuy vậy, theo số liệu thống kê của Bộ GTVT, tính đến hết năm 2020, cả nước có khoảng 1.259km đường cao tốc đưa vào khai thác (đạt khoảng 57,6% so với quy hoạch). Bên cạnh một số tuyến cao tốc đã được Bộ GTVT thực hiện đầu tư xây dựng đúng theo lộ trình quy hoạch đề ra như: Đà Nẵng - Quảng Ngãi, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, Hòa Lạc - Hòa Bình… còn lại, các dự án khác vẫn đang triển khai xây dựng (cao tốc Bắc - Nam, Hạ Long - Móng Cái…) hoặc chưa được phê duyệt dự án đầu tư (Vành đai 4 Hà Nội, Vành đai 5 Hà Nội, Vành đai 3 TP HCM…).

Đại diện Tổng công ty Thiết kế GTVT (TEDI - đơn vị lập dự án quy hoạch) cho biết, có nhiều nguyên nhân dẫn tới kết quả thực hiện không đáp ứng theo quy hoạch đề ra.

Trong đó, yếu tố cốt lõi là thiếu nguồn kinh phí đầu tư. Tổng nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2011 - 2020 theo quy hoạch của hệ thống đường bộ cần khoảng 1.100.000 tỷ đồng, nhưng thực tế nguồn vốn bố trí từ ngân sách và huy động xã hội hóa chỉ đạt khoảng 573.000 tỷ đồng, đạt khoảng 51% so với nhu cầu.

Tiếp đó là những khó khăn, vướng mắc về công tác GPMB. Nhiều dự án thiếu mặt bằng để triển khai, kéo dài nhiều năm, thậm chí có những dự án đến khi hoàn thành vẫn còn vướng mặt bằng.

Bên cạnh đó, một số dự án cao tốc được đề xuất triển khai theo hình thức đối tác công tư (PPP) nhưng việc cam kết nguồn vốn hỗ trợ của Trung ương và địa phương chưa rõ ràng dẫn tới không tìm được nhà đầu tư.

Tiếp đến, có những tỉnh, thành xin dự án cao tốc về để địa phương thực hiện như: Biên Hòa - Vũng Tàu, TP HCM - Tây Ninh… nhưng gặp quá nhiều khó khăn, vướng mắc, không làm được lại đề xuất chuyển về Bộ GTVT, kéo dài thời gian triển khai đầu tư.

Dù giai đoạn 2011 - 2020, cả nước chỉ có 1.259km đường cao tốc được đưa vào khai thác, song trong dự thảo quy hoạch đường bộ giai đoạn 2021 - 2030, Bộ GTVT vẫn đặt mục tiêu đột phá rất lớn, cả nước sẽ có 5.000km đường cao tốc được hoàn thành vào năm 2030, gấp gần 4 lần so với khoảng thời gian 10 năm trước đó.

Ngoài các tuyến cao tốc đang triển khai thi công (cao tốc Bắc - Nam, Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ...), Bộ GTVT sẽ triển khai xây dựng các tuyến đã nằm trong quy hoạch nhưng chưa thực hiện được từ giai đoạn trước (Vành đai 4 Hà Nội, Vành đai 3 TP HCM...) và hàng loạt các tuyến cao tốc mới trải dài khắp cả nước trong giai đoạn 2021 - 2030.

GPMB phải đi trước một bước

Theo dự thảo quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, nhu cầu vốn thực tế để triển khai đầu tư hệ thống đường cao tốc theo quy hoạch cần khoảng 945.000 tỷ đồng.

Trong đó, các dự án được ưu tiên đầu tư dựa trên các tiêu chí: Tập trung đầu tư thông tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông; các tuyến đường cao tốc vành đai và các tuyến kết nối với Hà Nội và TP HCM; các tuyến cao tốc kết nối với các khu vực chưa có trục cao tốc kết nối hoặc mật độ chiều dài đường trên diện tích còn thấp.

Cụ thể, tại khu vực phía Bắc, đến năm 2030 sẽ đầu tư 12 đoạn tuyến (dài 719km): Các dự án thành phần thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông, Chợ Mới - Bắc Kạn, Hòa Bình - Mộc Châu - Sơn La, Hà Giang - Nội Bài - Lào Cai, Đồng Đăng - Trà Lĩnh, Vân Đồn - Móng Cái, Tuyên Quang - Phú Thọ, Phú Thọ - Chợ Bến, Vành đai 4, Vành đai 5 TP Hà Nội; khu vực miền Trung sẽ đầu tư 5 đoạn tuyến cao tốc (dài 1.566km): Các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, Vinh - Thanh Thủy, Quy Nhơn - Pleiku, Dầu Giây - Liên Khương.

Tại khu vực phía Nam, 12 đoạn tuyến cao tốc dài 1.090km cũng được quy hoạch để thực hiện đầu tư trong giai đoạn 2021 - 2030 gồm: Các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông, đường Hồ Chí Minh, Biên Hòa - Vũng Tàu, TP HCM - Chơn Thành, Vành 4 TP HCM, Hồng Ngự - Trà Vinh, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu.

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ KH-ĐT (Bộ GTVT) cho biết, Bộ GTVT xác định đường cao tốc là động lực, đột phá trong thời gian tới, đồng thời đảm bảo hình thành trục Bắc - Nam.

“Quy hoạch cao tốc phải kết nối các vùng kinh tế, kết nối các cảng biển, cửa khẩu quốc tế, các sân bay quốc tế cửa ngõ; đảm bảo nguyên tắc đường bộ là phương thức chủ động kết nối, còn hàng không và cảng biển, ga đường sắt là phương thức thụ động”, ông Huy nói.

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI cho rằng, mục tiêu quy hoạch đến năm 2030 cả nước có 5.000km đường cao tốc là khả thi và phù hợp với nhu cầu thực tế.

Bởi, khi xây dựng quy hoạch hệ thống đường cao tốc Việt Nam, cơ quan chuyên môn đã phân tích kỹ các nhu cầu thiết yếu, điều kiện về kinh tế kỹ thuật để đưa ra số km cần thiết, không thể tự mình “kẻ ra”. Để đẩy nhanh tiến độ xây dựng các dự án cao tốc trong thời gian tới, công tác GPMB của các dự án phải đi trước một bước.

Điển hình là dự án cao tốc Bắc - Nam đang triển khai, Bộ GTVT đã chỉ đạo các Ban QLDA, tư vấn tiến hành bàn giao cọc rất sớm cho chính quyền các địa phương thực hiện công tác kiểm đếm, giải thửa…

Từ sự vào cuộc quyết liệt của các tỉnh, thành nên khi các dự án bắt đầu triển khai thi công đều đã có trên 90% mặt bằng. Đặc biệt, mô hình ở Quảng Ninh còn đi trước một bước nữa.

“Ngay khi tư vấn vào nghiên cứu dự án, địa phương đã tiến hành cắm mốc lộ giới, đo đạc, giải thửa, xác định các số liệu trước và yêu cầu các huyện, xã phải vào cuộc ngay. Đến khi dự án được phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi, họ chỉ việc chi trả ngay tiền đền bù, cách làm như vậy vẫn đúng luật và công tác GPMB được thực hiện rất nhanh”, ông Sơn chia sẻ và cho biết, theo quy định, GPMB chỉ được thực hiện khi dự án đã được phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi, chuyển sang giai đoạn thực hiện đầu tư.

Do đó, muốn đẩy nhanh công tác GPMB, ngay sau bước nghiên cứu khả thi, cơ quan có thẩm quyền cần dành ngay nguồn kinh phí thực hiện GPMB, không chờ đợi đến lúc cấp vốn cho cả dự án (cả vốn xây lắp và GPMB), vì sẽ mất rất nhiều thời gian.

Cần đột phá về cơ chế huy động vốn

Cũng theo đại diện tư vấn lập quy hoạch, trong bối cảnh nguồn lực đầu tư rất khó khăn, để hiện thực hóa mục tiêu có 5.000km cao tốc cần sự ủng hộ, quyết tâm rất lớn từ Trung ương đến địa phương và sự phối hợp của các Bộ, ngành. Một mình Bộ GTVT sẽ không thể thực hiện được.

“Nguồn vốn đầu tư sẽ là yếu tố quyết định đến sự thành bại của mục tiêu này. Tôi cho rằng, ngoài nguồn vốn ngân sách, chúng ta phải tiếp tục xây dựng tạo đột phá về cơ chế, chính sách, đẩy mạnh thu hút vốn xã hội hóa vào đầu tư hạ tầng”, ông Sơn nói.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược GTVT, giai đoạn 2021 - 2030, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu để đưa ra các giải pháp, cơ chế chính sách mới nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư xã hội hóa vào các dự án trọng điểm.

Đồng thời, Bộ GTVT sẽ ưu tiên nguồn vốn đầu tư công trung hạn để giải quyết các điểm nghẽn. Bên cạnh đó, các giải pháp về GPMB và nguồn lực dành cho GPMB cũng được tính toán kỹ. Quỹ đất dành cho mạng lưới đường cao tốc sẽ được chuẩn bị GPMB sạch trước khi triển khai dự án.

“Quy hoạch nguồn vật liệu sẽ được làm cùng với quy hoạch đường bộ. Thêm nữa, giải pháp thu phí và thu giá sẽ được thực hiện đồng bộ theo hướng đường cao tốc thì phải thu phí để có thêm nguồn lực tái đầu tư”, ông Mười nói.

PGS. TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cũng cho rằng, dự án đường cao tốc được đầu tư bằng hình thức PPP hay đầu tư công cũng đều cấp thiết phải tiến hành thu phí để Nhà nước có nguồn đầu tư cho các dự án mới. Đặc biệt, chênh lệch địa tô từ quỹ đất xung quanh các tuyến đường cao tốc, cầu lớn, các cơ quan chức năng cũng cần phải xem xét để hỗ trợ ngược lại dự án giao thông.

“Hiện nay, pháp luật chỉ quy định nhà đầu tư quản lý tuyến đường nhưng lợi ích hai bên đường lại không được hưởng. Do đó, Nhà nước cần có cơ chế để nhà đầu tư được tính tất cả lợi ích do tuyến đường mang lại nhằm bù đắp nguồn vốn đã bỏ ra”, ông Chủng nói và cho biết, tới đây, cơ quan chức năng cần sớm nghiên cứu hình thành quỹ đầu tư phát triển, chủ yếu là phát triển hạ tầng giao thông đường cao tốc để có thể huy động được nguồn lực xã hội. Quỹ này có thể cho vay thời gian dài, nhất là có thể huy động vốn của người dân.

Về phía doanh nghiệp, ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư khai thác Cảng (nhà đầu tư dự án BOT QL38) cho rằng: “Để thu hút nhà đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc không khó, quan trọng nhất là Nhà nước cần cam kết chính sách hỗ trợ cho nhà đầu tư bằng việc chia sẻ rủi ro mới có thể tạo sự yên tâm cho doanh nghiệp”.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông: Xây dựng thứ tự ưu tiên bằng tiêu chí cụ thể

Lộ trình đầu tư cao tốc theo thứ tự ưu tiên, các giai đoạn phải thể hiện bằng tiêu chí cụ thể như lưu lượng xe, nhu cầu, công năng của con đường, từ đó xác định thứ tự ưu tiên đầu tư. Vấn đề căn bản là không có tiêu chí, thế nào là cao tốc, lưu lượng giao thông ra sao, phân bổ thế nào, có hiệu quả hay không.

Ngay cả Nhật Bản đến nay chỉ có 8.000 - 9.000km đường cao tốc và chỉ quy hoạch 12.000km. Cao tốc mang tính thương mại và phải thu phí, trên thế giới kể cả các nước phát triển như Nhật Bản dù đầu tư cao tốc bằng nguồn ngân sách thì họ đều thu phí.

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long: Nhà nước cần chia sẻ rủi ro, cam kết trách nhiệm

Nguồn vốn không phải là vấn đề lớn nhất đối với nhà đầu tư, mà quan trọng là việc chia sẻ rủi ro và cam kết trách nhiệm. Thực tế triển khai các dự án BOT thời gian qua cho thấy còn nhiều bất cập, Nhà nước chưa thể hiện rõ vai trò điều tiết, hỗ trợ doanh nghiệp khi cần. Những bất cập này cần được nhìn nhận thẳng thắn và sửa đổi kịp thời mới thu hút doanh nghiệp đầu tư vào cao tốc.